Transporte de carbón
El transporte de carbón en la mina de la RCAM se realizaba con vagones de 800 litros de capacidad y 800 milímetros de ancho de vía. La caja de los vagones estaba fabricada en chapa de acero y pesaban 475 kilogramos en vacío. La red de transporte ferroviario comunicaba los tajos con la fundición de zinc a través del valey nuevo y del pozo maestro:
Los vagones accedían hasta los tajos desde la guía de base, gracias al pequeño buzamiento de la capa. Según Moncada, las vías penetraban un poco en el tajo donde eran cargados mediante paleo desde el frente. Debido a ello la longitud máxima del tajo era de 25 metros, distancia cubierta por 3 paleadores como máximo.
Desde el tajo, los vagones eran arrastrados hasta el valey de extracción. Si la guía de base no tenía conexión con el enganche, los vagones eran descendidos mediante planos inclinados automotores llamados frenos hasta el nivel correspondiente. Estos frenos podían ser simples o dobles. Es decir, de simple (una vía, sólo bajada) o de doble efecto (dos vías, una de subida y otra de bajada). El nombre de freno deriva del dispositivo situado en cabeza del plano para limitar la velocidad de bajada, el freno propiamente dicho. En contra de lo afirmado por Faustino Suárez Antuña en Arnao. Análisis geográfico y patrimonio industrial (2008) estos frenos no tenían relación con el control de inundaciones en la mina submarina.
Transporte de relleno
El relleno de los talleres de la parte submarina era de suma importancia para minimizar la subsidencia del fondo marino y, por tanto, para el control de las inflitraciones marinas en la mina. Según Dory, el relleno se introducía de noche por el pozo desde el nivel del sobordo y por el día se bajaba a los talleres por los frenos antes descritos para no utilizar el valey. El relleno principal consistía en bloques de caliza extraídos de una cantera cercana al pozo, seguramente el desmonte en la punta de la Vela. Además de estos bloques, se introducían guijarros y arena por un pozo «depuis le bord de la mer».
